飞行在上万英尺的高空，飞机机舱却出现了大洞。 　　这不是电影情节，而是1月5日一架波音737MAX 9型客机上发生的真实一幕。 　　观众们也许还记得，2018年和2019年，737MAX系列飞机曾发生两起坠机事件，震惊世界。本月初，这一起骇人的事故再次将波音公司推上舆论的风口浪尖。 　　1月8日，美国华盛顿州居民贝茨在路边的灌木丛里捡到一部手机，充电口还插着断裂的充电线。 　　贝茨：手机没有锁屏密码，处于飞行模式，还有一半的电量。我点开屏幕，显示着阿拉斯加航空公司的行李收据。 　　经美国国家运输安全委员会确认，机主是阿拉斯加航空公司1282号航班上的越南籍乘客陈强（Cuong Tran）。 　　而人们更关心的是，机上乘客的手机为什么会掉到地面？ 　　1月5日下午5时07分，1282号航班从美国俄勒冈州波特兰国际机场起飞，这是一架波音737MAX 9型客机，按计划，机上的171名乘客和6名机组人员将在两个多小时后抵达安大略国际机场。 　　但就在飞机起飞后大约6分钟，乘客们听到一声巨响。 　　乘客 西格斯塔德：我听到一声爆裂声，感觉到风吹来吹去。 　　位于舱内26排座位左侧的门塞，也就是飞机的内嵌式应急门突然脱落，在舱壁上留下了一个冰箱大小的洞口。 　　万幸的是26A和26B两个座位均无人乘坐，而26A和25A的头枕直接从洞口飞出舱外。 　　乘客 陈强：我坐在窗户旁，那个洞就在我前面一点。 　　越南籍乘客陈强坐在27A，是距离洞口最近的乘客之一。 　　乘客 陈强：强风开始吸我，我的腿就像这样，我被前方的座椅卡住，无法动弹。 　　陈强的鞋、袜子、手机都被强风吸走飞到舱外，双脚也受了伤，事后他回忆称要不是系了安全带，自己可能也会被吸走。 　　坐在26排过道旁的一名男孩，上衣被吸走。 　　乘客 陈强：我看到那个孩子，就像这样，上半身都被吸向洞口，他的上衣嗖地一下就飞走了。 　　当飞机的飞行高度不断上升，舱内气压会随之下降，为了保持乘客舒适以及维持稳定的氧气供应，舱内会进行加压，而一旦机身任何一处出现破洞，就会导致舱内瞬间失压。 　　2018年4月，美国西南航空运营的一架波音737客机在32000英尺高度飞行时，发动机故障产生的碎片击破舷窗，机舱内瞬间失压导致43岁的乘客詹妮弗·利奥尔丹（Jennifer Riordan）被吸出窗外，不幸身亡。 　　而本次事故发生时，1282号航班处在大约16000英尺的高度，尚未达到737Max系列客机38000英尺的巡航高度，否则，机舱内外的气压差将会更大。 　　英国航空安全专家 斯特里克兰：如果飞机当时处在更高的高度，例如巡航高度，也许很多乘客会解开安全带，甚至可能在机舱内走动，那么肯定会出现生命危险，乘客有可能被吸出舱外。 　　1282号航班失压后，紧锁的驾驶舱门莫名其妙打开了，一张印有重大事件处理步骤的塑封核对表被吸走，副机长的耳机也被强风扯掉。 　　美国国家运输安全委员会主席 霍门迪：乘务员尝试关闭了三次，驾驶舱门最终被关上了。但在爆炸性减压过程中，它确实打开了。 　　据《华尔街日报》报道，“9·11”事件后，包括美国运输安全管理局和美国联邦航空管理局在内的监管机构与飞机制造商加强合作，对驾驶舱门进行了安全升级。 　　1282号航班机组人员当时不知道的是，驾驶舱门突然打开竟然是复合程序设计的。 　　根据波音公司的说法，在驾驶舱或客舱出现极端、快速减压情况时，驾驶舱门就会打开，确保足够的空气在舱室间流动。但波音公司在操作手册中并未注明这一点，就连资深航空安全专家也表示并不了解这一设计。 　　美国运输安全管理局前官员雷·怀特表示：“我们花了很多精力来确保驾驶舱门只能从飞行员一侧打开，现在发现它们在紧急情况下会自动打开，这就是一个漏洞。” 　　而对于机上乘客，瞬间失压意味着缺氧。 　　“氧气面罩掉下来了，我现在很害怕，我不想死。”这是一名乘客给家人发送的信息。 　　阿拉斯加航空飞行员：阿拉斯加1282号航班，我们刚刚失压了，我们宣布进入紧急状态。我们需要下降到10000英尺，我们需要减压，然后我们需要返回波特兰。 　　1月5日下午5时26分，1282号航班在起飞约20分钟后返回降落在波特兰国际机场，在这起事故中共有3人受伤。 　　1月6日，美国联邦航空管理局下令，涉事的波音737MAX 9机型在美国暂时停飞。 　　美国国家运输安全委员会主席 霍门迪：现在我们正在调查一起事故。是的，根据对重大损害的定义，我们确定这是一起事故，而不是意外事件。 　　1月7日傍晚，在波特兰高中物理老师鲍勃·绍尔的后院里，1282号航班脱落的门塞被找到。 　　门塞，内嵌式应急门，其实就是一扇“假门”。 　　由于机身统一的工业化制造标准，波音737MAX 9型客机的机身全部带有中部应急门的孔洞，各个航空公司可以根据机上的座位数量，决定是否启用这个孔洞，座位多的就安装应急门，座位少的就安装门塞把孔洞堵上，1282号航班客机就属于座位数较少的“门塞版”。 　　美国国家运输安全委员会主席 霍门迪：这架飞机是根据客户的要求进行配置的，座位数量更少，空间更大，所以那个位置不需要紧急出口。 　　正常情况下，门塞无法开启。从外部能看出在这个位置有舱门的轮廓，而从内部看门塞就如同一个普通舷窗。 　　据美国有线电视新闻网称，门塞通常由一系列止动配件固定，还有一组螺栓防止其脱离飞机。但不知什么原因，1282号航班客机的门塞向上移动了，而且目前没有找到这些螺栓，也不确定螺栓是否曾被安装过。 　　美国国家运输安全委员会工程师 克鲁克山：所有12个止动块全部脱开，使门塞从机身中脱离，两个导轨都断裂了。 　　在英国航空专家阿特金森（Tim Atkinson）看来，这可能是设计问题，也可能是制造缺陷，或者两种原因都有。 　　英国航空安全专家 斯特里克兰：我认为值得注意的是，这是一架非常新的飞机，2023年11月才投入使用。 　　根据飞行数据平台的记录，这架飞机机龄仅两个月，商业飞行次数145次，以商业航空公司的标准，这是一架新机，磨损不太可能是造成事故的原因。 　　阿拉斯加航空公司首席执行官 米尼库奇：我们的质量和审计团队开始对波音公司的产品质量和控制系统进行彻底审查。 　　1月8日，阿拉斯加航空公司表示，在对波音737Max 9型机队检查时，在一些飞机上发现了“松动的硬件”。同日，美联航也在对自家的737Max 9的初步检查中，“发现了需要额外拧紧的螺栓”。 　　美联航和阿拉斯加航空是737Max 9的大户，分别拥有78架和65架该型客机。 　　业内人士称，发现问题的客机是在不同时间生产、交付的。 　　2023年12月，美国媒体还披露，一家航空公司的波音737MAX飞机在检修时发现方向舵系统中有一个螺栓少了螺母，紧固件失效。 　　在分析人士看来，这些问题很难说是偶发，更像是波音内部存在严重的质量控制问题。 　　瑞安航空首席执行官 奥利里：当我们接收波音飞机时，会在交付时先检查飞机，并不会直接投入使用。我们有时会在地板下发现扳手之类的东西，这种情况不应该发生。这也显示出波音需要提高质量控制。 　　在生产过程中留下异物碎片，是波音飞机质量控制中存在的老问题。 　　波音公司前质量控制经理 巴内特：我收到关于异物碎片的投诉，每天都会在飞机上发现工人们遗留的垃圾，有图纸、工具、紧固件。曾经有一架787客机在飞行测试后，在水平稳定器内发现了一个梯子，一旦梯子掉在关键零件上，那架飞机就会成为历史了。 　　2019年3月，因为在飞机内部发现了扳手、螺栓和垃圾，美国空军曾叫停波音KC-46加油机的交付。 　　《华尔街日报》直言，波音的质控问题早已不是一天两天的事。 　　2001年，一位名叫约翰·哈特-史密斯（John Hart-Smith）的工程师在波音的一次内部技术研讨会上提交了一份有争议的白皮书，他警告说，如果将太多业务外包，又无法为供应商提供足够的技术支持的话，波音将面临巨大风险。 　　20多年后的今天，波音737MAX 9型客机的部件，由全球多家供应商制造，之后再由波音进行总装。 　　美国调查记者 西罗塔：像波音这样的公司，有各种各样的承包商。联邦官员没有尽可能严格地监管，也不一定有足够资金来监管它们。 　　此次事故中脱落的门塞，由机身制造商势必锐航空系统公司 （Spirit AeroSystems）负责制造、安装。 　　《华尔街日报》注意到，近十多年来，在成本高低、质量管控和生产速度方面，势必锐等供应商一直与波音公司存在矛盾。 　　美国调查记者 西罗塔：一些工厂员工在投诉中表示，他们承受着压力，被要求提高产量，而不必考虑质量。 　　工人们急于完成不切实际的配额，这导致越来越多所谓有 “疏漏”的飞机被匆忙运出工厂。 　　波音公司前高级经理 皮尔森：不幸的是，这是一个长期存在的问题。一切都在匆忙中进行，我们缺乏熟练的员工，我们遇到了各种各样的质量问题，日程安排的压力令人难以置信。 　　在分析人士看来，从追求更高质量的工程师文化，到注重利润与成本的华尔街风格，这背后有市场竞争的压力，也折射出波音对金钱的妥协。 　　辛西娅·基钦斯，2009至2016年曾担任波音公司的质量控制经理。 　　波音公司前质量控制经理 基钦斯：如果有出错的地方，我需要找到并纠正过来。确保安全，找到问题，这是我的本职工作。但速度取代了解决问题，速度成为一切。 　　基钦斯在波音飞机的线束中发现了金属碎屑。 　　波音公司前质量控制经理 基钦斯：这是线束中金属碎屑的照片，这些碎屑能引起火灾或短路，飞行控制系统都是电控的，这有可能造成仪器故障、起落架故障，一切电控设备都可能受到影响。 　　基钦斯报告了问题，但她的上司却当着工人的面严厉斥责了她，并在业绩评估中惩罚了她。 　　基钦斯表示：“那是一种威胁，每次我发现问题，都会受到骚扰。” 　　2016年，基钦斯离开波音，而她的遭遇并不是个例。 　　波音公司前质量控制经理 巴内特：波音不再听从员工的意见，每次我举起手说这里出现了问题，他们都会攻击发现问题的人，然后忽视问题。 　　美国联邦航空管理局前官员 戈德法布：波音的管理层听不进问题，这成了大问题。波音的管理层拿着高薪，他们的主要目标是抬高股价，来取悦华尔街。 　　2018年10月29日，印尼狮航一架波音737MAX 8型客机坠毁，机上189人全部遇难。 　　19个星期后，2019年3月10日，埃塞俄比亚航空一架737MAX 8型客机坠毁，机上157人全部遇难。 　　两起空难共造成346人死亡，《纽约时报》评论称，竞争压力、设计缺陷和监管问题都在这两起悲剧所使用的机型中体现出来。 　　新闻报道 2019年3月：波音面临着很多安全质疑，在短短5个月内发生了两起坠机事故，而这是波音目前最畅销的机型。 　　此后，全球多个国家和地区将波音737MAX系列客机停飞了20个月。 　　波音公司更换了与坠机事件有关的自动飞行控制系统，并想方设法推动MAX系列复飞。 　　美国新闻主播 古德曼：这些MAX系列飞机，MAX 8，已经停飞了近两年，但现在MAX 9回来了，只是做了一些小改动。 　　据美国国家运输安全委员会透露，就在阿拉斯加1282号航班事故前的2023年12月7日、2024年1月3日和1月4日，这架737MAX 9客机的自动增压故障灯曾三次亮起，目前尚不清楚是否与1月5日的门塞脱落有关。 　　波音公司前高级经理 皮尔森：自从MAX系列重新投入使用以来，已经发现了20多个严重的生产质量缺陷。我们说的不是座椅小桌板（这类小问题），而是与飞行相关的系统，而公众对此并不知情，航空公司不想谈论这些。波音或美国联邦航空管理局不想谈论这些，这就是问题所在。 　　1月5日事故发生后，坏消息还在不断传来： 　　1月14日，芝加哥奥黑尔国际机场一架波音777与一架波音717相撞。 　　1月17日，美国国务卿布林肯乘坐的改装后的波音737公务机发生“严重故障”。 　　1月18日，一架波音747-8型飞机从迈阿密国际机场起飞后机身着火。 　　波音是美国军工复合体的重要一环，在分析人士看来，美国独有的政治体制为波音提供了保护伞。 　　在成为美国国务卿之前，布林肯曾参与创办“西部执行战略咨询公司”，其服务的大客户之一就是波音。而在出任国务卿后，布林肯领导的美国国务院大力推动波音的海外业务。 　　波音供应商势必锐公司首席执行官帕特里克·沙纳汉曾在2019年担任美国代理防长，在进入五角大楼前，曾在波音公司工作长达31年。 　　另据《纽约时报》披露，波音737MAX系列客机前首席技术试飞员马克·福克纳（Mark Forkner）曾在美国联邦航空管理局任职，他实际上是一名“旋转门”说客，每当联邦航空管理局对波音提出质疑时，福克纳就会予以反驳。 　　美国运输部前监察长 夏沃：前一天你还在审核飞机，第二天你就为航空公司工作，你不可能对行业审查太严格，否则你离开监管机构后，就不会得到这样的肥差。 　　据美国独立新闻网站“杠杆”报道，2023年前三个季度，波音用于游说、“拉关系”的公关费用高达1060万美元，对象涵盖美国白宫、国务院、国防部等政府机构。 　　美国国际政策中心武器与安全项目主任 哈同：这是一种常见的做法，（航空）公司在某种程度上俘获了美国监管机构，而监管机构几乎成为行业的合作伙伴或支持者，而不是行业的监管者。 　　1月17日，波音公司的大客户、荷兰埃尔凯普飞机租赁公司发出警告：“现在，波音必须百分之百地关注质量和安全指标，财务指标对于波音的未来而言完全是次要的。” 　　在外界的质疑与压力下，1月11日，美国联邦航空管理局正式通知波音公司，将针对其质量控制问题展开调查。 　　美国调查记者西罗塔指出，波音公司现在要面对的不仅是一次事故，更是一种有缺陷的系统文化。 　　事故发生后，波音首席执行官卡尔霍恩在一次会议上承认公司存在错误。 　　而在英国《金融时报》看来，在认错之后，能否拿出实际行动进行修正，不再走过去的老路，才是解决这场波音危机的关键。