2022年伊始，锂价“疯”了，电动车厂商慌了，而这样的焦虑情绪或将继续传导到两轮车市场。 在过去一年中，关于电动车销量猛增以及电池短缺的消息时常登上热门新闻——上游原材料厂商疯狂扩产，中游电池工厂被动承接原材料涨价的压力，下游电动车品牌却不敢明目张胆抬价，毕竟在目前阶段，电动车讲究的仍然是性价比。 这些现象都和电动车市场需求侧引发的供给侧震荡紧密相关。 作为电动车的核心部件，动力电池成本几乎占到整车成本的40%。而面对翘首以盼的新能源消费者们，制作动力电池最重要的原材料之一“锂”却处于极度短缺的状态。 当前，跟锂电池正极相关的原材料碳酸锂价格已一骑绝尘。 撇开全球碳酸锂的产能和现货短缺不谈，根据上海有色金属网数据，截止2022年1月13日，纯度为99.5%的电池级碳酸锂的价格为32.1万元/吨。而2021年1月初电池级碳酸锂的价格仅为5.3万元/吨。 而相比受动力电池成本影响最大的电动车行业，同样依赖电池的两轮车赛道的困境却被大大忽略了。 如果说，过去中国两轮电动车市场长期依靠价格战，那么随着各地“新国标”政策过渡期结束以及地方对违规改装车的严查，在新一轮电动车替换潮下，电池正在成为两轮电动车品牌们跑马圈地的新筹码。 但不能忽略的是，在两轮电动车正规军的队伍背后，仍有不符合标准的电池在市场上高效流转，而它们钻的“空子”正是中国每天超10亿次的两轮车出行需求，以及普通消费者对续航和充电效率的极度渴望。 比起新能源车的焦灼战事，两轮电动车的电池战才刚刚打响。 1 锂价狂飙，电池短缺 随着新能源车在街上成倍涌现，不难发现，虽然电动车在供应链和品牌效应上或许还和传统燃油车厂商存在差距，但电动车也已经逐渐成为更多人看好的出行解决方案。 市场的反馈是最好的佐证。 根据中国汽车工业协会数据，从2021年1月-10月，我国新能源汽车产销量分别为256.6万辆和254.2万辆，累计销量渗透率达12.1%。这意味着，我国每销售8辆车，其中便有1辆是新能源汽车。 电动车在消费市场的火爆，也让动力电池迎来了爆发期。 中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2021年，我国动力电池累计产量为219.7GWh，同比增长163.4%；装车量为154.5GWh，同比增长142.8%。 从国内电池巨头宁德时代的不断扩产，也足见动力电池需求端的短缺程度。截止2020年末，宁德时代动力电池产能69.1Gwh，较2019年末增加30%，且自2021年以来，其已经连续官宣了4大扩产项目，总投资约395亿元。 “动力电池紧缺是一个全球性问题。”易马达科技CEO黄嘉曦对「创业最前线」表示，在供给端，电动车销量增速迅猛，但优质电池产能的建设跟不上需求增长，从而使产业链价格上涨，且全球供应链中断以及能源紧缺也导致制造电池的成本持续上升。 易马达旗下品牌“易马达e换电”主要从事轻型电动车换电网络运营及两轮车电池的研发，黄嘉曦在多年的工作中发现，国内动力电池原材料供应长期依赖海外进口，企业想要获得锂矿或镍矿采购权的难度比以往更高，因此也带动了成本上升。 “动力电池短缺情况这两年表现的特别严重，预计这种供需不平衡的状态可能还会持续较长时间。”他补充道。 事实上，以锂电池原材料碳酸锂价格为例，其售价已经经历了三轮疯涨： 第一轮是2020年三季度到2021上半年，碳酸锂价格从4万元/吨涨至9万元/吨； 第二轮是2021年8月到11月，碳酸锂价格从9万元/吨涨至20万元/吨； 第三轮则是从2021年11月至今，其价格更是突破了30万元/吨。 这一边是动力电池产能远远跟不上需求端而导致价格飞涨，另一边则是国内第一批电动车电池逐渐迎来了“退役潮”——但问题是，这批动力电池的能量真的被“榨干”了吗？ 一般而言，动力电池的电池容量会根据使用年限等因素逐年衰减，如果衰减小于20%则可以满足汽车的驾驶使用，衰减在20%-40%之间，则可经加工改造应用于其他电池场景，当衰减在40%以上时，则需要对动力电池进行拆解回收。 这就涉及到更复杂的动力电池回收问题。 目前，国内的动力电池回收一般分为两条路径： 一是梯次利用，在对废旧电池进行检测、拆分、电池修复或重组后，重新应用于其他使用要求较低的领域，例如电动汽车电池退役后可应用于两轮电动车市场； 二是再生利用，对废旧电池进行拆解、材料修复或冶炼等处理后进行资源回收，提炼出电池中残留的贵重金属。 试想，在动力电池之于电动车来说都是十分短缺的背景下，两轮车更多时候自然只能匹配电池容量相对较低的电池，例如铅酸电池。 由于铅酸电池工业化时间早、商用时间久、技术相对成熟，因此就当前的两轮车市场而言，两轮电动车仍以铅酸电池为主。 锂电池拥有更轻小的体积、更高的电池容量和更久的使用寿命，虽然市面上品牌两轮电动车关于锂电池的渗透率正逐年上升，但总体而言，其在两轮电动车领域仍然得不到广泛的普及。 “对于两轮电动车市场而言，使用锂电池的成本较高且供应持续紧缺。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教向「创业最前线」透露，据他了解，目前国内几家两轮电动车品牌锂电池供应商的订单已经排到了今年年底（2022年）。 而另一方面，两轮电动车也表现出和新能源市场相似的巨大潜力。 从C端来看，中国每天两轮车出行需求高达10亿次，在一二线城市，两轮电动车可以帮助用户到达最后3公里；而在低线城市，公共交通的匮乏也让两轮出行成为他们生活的常态。随着外卖、短途配送、共享出行等新经济形态崛起，B端需求也成为两轮电动车市场的重要补充。 当越来越多的品牌入局造车，两轮电动车市场的角逐愈发激烈，而能量密度更高、续航效果更好的电池也正在成为大小品牌们的通关钥匙。 2 隐秘的“灰产生意” 从上述动力电池回收的两条路径不难发现，在理想状态下，上游整车厂商负责电池的渠道回收，旗下4S店网络可以负责从C端回收退役电池并传递给电池回收企业，再由这些合规企业对退役电池进行改造加工和梯级利用。 而不再具备梯级利用价值的动力电池则流转到下游电池厂商，负责拆解和提炼残留的贵重金属，这些企业需具有一定的冶金和环保资质。 但现实情况却是，退役动力电池的回收之路并不十分通畅，甚至可以说是“遍布荆棘”。 一般而言，三元锂动力电池中的镍、钴、锰、锂等元素含量较高，这些贵金属元素提取出来后可以用于制作电池的正极材料，再生价值高，因此三元锂电池更多是进行回收再利用。 而磷酸铁锂电池主要构成元素是锂和铁，但其使用寿命长，因此梯次利用的价值相对较高。 此外，不同种类动力电池的价格也让回收企业们“用脚投票”。据业内人士透露，目前市面上三元锂电池的回收价格几乎是磷酸铁锂电池价格的5倍以上。 那么，动力电池回收是否算得上一门好生意？ 目前，市面上从事电池回收的主体主要包括电动车厂商、电池制造商和第三方电池回收企业。 早在2018年，工信部就公布了首批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，邦普循环、格林美和华友钴业等五家企业入围。2021年1月，工信部又公示第二批22家企业名单。 但在现实中，大多“白名单”企业的回收产能则被闲置，反而是信奉“价高者得”的黑作坊回收站们占据了市场上风，形成了“灰产生意”。 通常来说，“白名单”企业采用竞标方式去招标，但绝大多数黑作坊们不用参与竞标且不需要开具发票，因此在C端往往可以给出更高的回收价格。以至于在电池回收领域，一直有“正规军不敌黑作坊”的无奈调侃。 但这些缺乏资质的黑作坊在回收动力电池后，大多是进行暴力拆解，过程中不仅会存在爆炸风险，重金属元素、相关化学溶液的泄露更会造成不可逆的环境污染。 而相比分离拆解，梯级利用则有着更高的操作门槛。 不同车型的动力电池包设计多样，其内部结构和组装工艺等各不相同，电池拆解下来后，还需要经过残值评估、电池模组重新分组等环节，将动力电池进行改造的回收企业首先要付出较高的成本。 “电动车厂在设计生产电池时，并没有考虑过未来如何将电池包分拆进行更新或者再销售，这不是电动车厂的目的。他们的初衷是如何将电动车设计的更加美观和便利。”黄嘉曦表示，动力电池从设计层面就没有考虑过下游的拆解问题，因此电池包组装得非常紧密，将其拆分成更小的电池包进行改造本身就具有一定的难度。 但在诱人的利益驱使下，仍然有中小厂商愿意铤而走险。 据黄嘉曦透露，部分厂商在将退役动力电池拆解和梯级改造后，其残值或许只有新电池的20%，但会以新电池售价的40%再次售出，对于低速车等下游应用场景来说，这种方式仍比新电池划算很多。 这样就解释了为何在两轮电动车领域，仍存在部分中小厂商利用废旧回收电池对两轮车进行非法改装的现象。 在于清教看来，由于规模问题，现阶段的确存在动力电池梯级利用经济价值偏低的现象，但相比于直接拆解，以“个”卖总是比以“斤”卖合算得多。 “目前，梯级利用的应用场景主要有UPS电源（UPS即Uninterruptible Power Supply，不间断电源）、储能电站和电动两轮车，”他对「创业最前线」表示，“而将退役电池应用于两轮车场景的情况，在品牌两轮电动车中基本不存在，较大的安全隐患主要来自于非法改装电池以及充电不当。” 据一位两轮电动车经销商透露，“新国标”颁布后，对两轮电动车的质量和速度都进行了规范，市场上出现了大批替换需求，但受限于消费力和品牌电动车的价格，中小厂商使用杂牌电池电动车或是经过电池改装的电动车仍然会受到部分消费者欢迎。 “在很多政策监管不严的城市，出于对续航和充电效率的考虑，不少消费者愿意‘铤而走险’，毕竟改装一个电池可能只需要几百元。”上述经销商说。而在非法改装的背后，是两轮电动车频繁引发火灾的惨痛教训。 公开数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，预计到2025年动力电池退役量将达78万吨，而目前的行业低回收率也让这些残值较高的动力电池暴露在一些“黑心工厂”面前。 可见，在动力电池的回收灰产之下，两轮电动车改装市场亟待监管部门的约束或整顿。 3 智能化战役激烈 不过，随着两轮电动车行业不断走向合规化，这种行业灰产也在逐渐开始变得透明。 2019年4月15日推行修订版的新国标《电动自行车安全技术规范》显示，在推行新国标之前，市场上有40%以上的车辆均为超标电动自行车，总数量超过1亿辆，政府给超标车留出了3年过渡期（截止到2022年4月14日），到期后将强制淘汰。 “新国标”的实施，给市场带来了大规模的替换需求，未来也将推动两轮电动车销量不断走高。 这一点从两轮车行业头部企业的销售情况不难看出。2020年，雅迪销量突破1000万台，爱玛拿下800万台年销量，台铃则完成了500万台的目标，行业CR3（即“市场销量前三的企业”）市场占有率超过了40%，两轮电动车市场的集中度进一步提升，马太效应持续加剧。 而在这些品牌两轮车中，不同种类电池的效能和成本也大不相同。 目前，两轮电动车用的锂电池、三元锂电池、磷酸铁锂电池、锰酸锂电池等技术路线都相对成熟，其中锂电池的能量密度、采购成本和回收经济价值都高一些，铅酸电池的主要优势则是成本低。 因此，两轮电动车市场大多数采用的是铅酸电池。 但随着“新国标”政策关于“限重”的要求，使得更轻量化、能量密度更高的锂电池，成为了电动车行业的最佳动力解决方案。 根据研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国电动两轮车行业发展白皮书（2021年）》，2020年，中国锂电版电动两轮车的产量达到1136万辆，总体渗透率达到23.5%，同比增长84.7%，预计到2025年整个锂电版电动两轮车的市场渗透率接近60%。 事实上，虽然品牌新车锂电池的渗透率在不断增高，但其在购置中高端合规电动车和违规电动车的消费群体之间仍存在着不小的鸿沟。 “雅迪和小牛等品牌高端两轮电动车和便宜两轮车的消费者属性完全不同，后者是最难被影响的大众消费群体。”黄嘉曦表示，这部分消费者人口基数大，消费能力相对较弱，收入也有限，因此想要让他们意识到更好的品牌和服务值得更高的价格，仍需要较高的教育成本。 “相对来说，年轻的消费者更愿意为质量、品牌以及服务买单。”黄嘉曦说，他认为从供应链的角度来看，随着“新国标”过渡期逐渐进入尾声，两轮车行业将更加合规，行业关注的重点也将逐渐回归到质量标准上来。 而对于清教来说，此前动力电池回收规模本来就不大，因此流入市场的电池体量也有限。随着国家监管不断加强，锂电池的产能也不断提升，在政策与市场的双轮驱动下，行业乱象肯定会得到有效治理。 在电池供给合规化的难题之外，两轮电动车市场的“巨头时代”也正加速来临。 锂电化提升了整个电动车行业的门槛，使具备研发实力和规模效应的头部厂商获得了更广阔的发展空间。 例如，在行业锂电化加速下，消费者对两轮车出行关注的重点也从价格逐渐转向骑行安全，提供更高品质服务的品牌将获得更多消费者的青睐。 在这一背景下，头部企业依赖于品牌自身的研发和渠道等优势，将对行业内频打“擦边球”的中小品牌实现强有力的碾压。 公开数据显示，目前国内电动自行车厂商已经较前些年的1000家左右规模锐减至几百家，过去专攻低端产品的小作坊被迫关门，中小厂商的价格和本土优势也被消解。 而物联网、人工智能等技术的创新应用，也使行业的智能化趋势愈加明显——当“定时定位”成为智能电动车的标配后，头部企业需要思考的是如何拒绝“伪智能化”以及如何抓住消费者真正的痛点。 2022年，在解决了核心电池供给问题后，智能化将开启两轮电动车市场的新牌局。